離陸し鳥の衝突直後、機長は副操縦士に指示して緊急時のチェックリストを実行。それに従いエンジン停止項目以外の緊急時手順を経て不時着水する。なぜエンジンチェックは不要なのか？そもそも緊急マニュアルに3,000ft程度の両エンジン停止が発生することを想定してはいないのです。
（両エンジンが停止した場合の想定、そして対処マニュアルは20,000ft以上の高高度のみに記述されている）
なぜ低高度の両エンジン停止は想定していないのか。低高度での事故想定の訓練も行われていないのか。
理由は単純、ムダだからです。現在の技術では助からないのです。
だから「ハドソンの奇跡」だったのです。因みに、国交省提示の都心上空ルート、すべて９１５ｍ（3002ft）以下です。
無防備都市、東京？
国交省だけは「ハドソンの奇跡」、つまり「東京の奇跡」の再現を信じているのかも知れません。
なお、東京地図に表示の飛行機アイコンは、国交省資料を元に作成されています。
つまり最大時には１時間につき４４機が都心低空を通過、当方試算では6.5kmの間隔で常時４～５機のジェット旅客機を頭上に見ることになります。都民にとって。
（時速３００ｋｍのとき、6.5kmの間隔で列を作る、という壮観さです。もちろん主要国の中でこんな首都は世界にどこにも存在しません。）
エンジンは大量の空気を取り込み、霧状の軽油と混合、爆発させて巨大な推進力を得ます。もちろん、離着陸時が一番危険な状態です。
一方、鳥の生息する場所は、地上、海辺、１０００ｍ以下の空に限られます。高高度の上空には飛んで、いや飛べません。１０００ｍ以下の都心上空が一番危ないのです。
東京の海浜を中心に野鳥の生息が豊富です。
羽田空港の近くには東京都立東京港野鳥公園も（東京都大田区東海3-1）あります。
10億円をかけて導入した羽田空港のお粗末すぎる鳥害対策。。。
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